Få hela storyn
Starta din prenumeration

Torsdag04.03.2021

Kontakt

Annonsera

Meny

Starta din prenumeration

Affärer i byggsektorn

Skanska: ”Bygg höghastighetsjärnvägen – men i luften”

Publicerad: 18 Februari 2021, 16:03

Med bropelarteknik skulle höghastighetsjärnväg kunna byggas på halva tiden, enligt en ny studie från Skanska.

Foto: Skanska

Skanska ger sig in i diskussionen om höghastighetsbanor. Byggbolaget kan visa att byggtiden går att halvera om man använder en annan teknik än den som diskuterats tidigare. ”Det kan bli en game-changer”, säger Skanskas Sverige-vd Gunnar Hagman.


Ämnen i artikeln:

Skanska SverigeSkanskaTrafikverkethöghastighetståginfrastrukturklimatpåverkan

Frågan om utbyggnaden av höghastighetsjärnväg i Sverige är högaktuell. Enligt Januariöverenskommelsen ska nya stambanor för höghastighetståg byggas färdigt och knyta samman Stockholm, Göteborg, Malmö och regioner och städer längs med och i anslutning till banans sträckning. 

Läs även: Riksrevisionen avråder från höghastighetståg 

Men kostnadskalkylerna för höghastighetsjärnvägen har dragit i väg rejält och politikerna är oense om det är värt investeringen. Förra sommaren gav infrastrukturminister Tomas Eneroth ett uppdrag till Trafikverket att utreda frågan vidare i syfte att driva ner kostnaderna. Den 28 februari ska Trafikverket redovisa sitt uppdrag.

Beprövad teknik

Gunnar Hagman, vd för Skanska Sverige.

Foto: Skanska

Nu ger sig byggbolaget Skanska in i diskussionen.

– Vi har under flera år fått frågor om vad vi tycker om utbyggnaden av höghastighetsjärnväg, men har känt att vi haft något bra underlag för att uttala oss, säger Gunnar Hagman, vd för Skanska Sverige.

För att ta reda på mer tillsatte bolaget förra året en grupp som fick i uppdrag att utreda frågan.

Vårt fokus har främst varit hur man kan göra detta snabbare. Vi kände att det inte var så framgångsrikt att bygga ut alla delar under 20–25 år.

– Vårt fokus har främst varit hur man kan göra detta snabbare. Vi kände att det inte var så framgångsrikt att bygga ut alla delar under 20–25 år, säger Gunnar Hagman.

Efter att ha tittat på exempel från andra länder fastade Skanska för Bropelartekniken. Det är en teknik som togs fram i Italien på 1970-talet, som under senare år har vidareutvecklats främst i Japan och Kina.

Med hjälp av geodata och geoteknik har Skanska detaljstuderat hur det skulle fungera att använda brobanetekniken på den 59 kilometer långa sträckan Lund–Hässleholm, en av de prioriterade sträckorna för höghastighetsspår i Sverigeförhandlingen.

Lönsamt på flera sätt

Med utgångspunkt från detaljstudien har man överfört resultatet till vad det skulle innebära för alla de sträckor som är aktuella för höghastighetsspår i Sverige.

Slutsatsen är att vi tycker att höghastighetsjärnväg är en investering som Sverige bör göra. Sverige behöver en grön omstart och genom att använda brobanetekniken skulle vi kunna halvera byggtiden mot vad som diskuteras i dag.

– Slutsatsen är att vi tycker att höghastighetsjärnväg är en investering som Sverige bör göra. Sverige behöver en grön omstart och genom att använda brobanetekniken skulle vi kunna halvera byggtiden mot vad som diskuteras i dag, säger Gunnar Hagman.

Fördelarna är flera enligt Skanskas vd. Bland annat slipper staten stora kostnader för att köpa mark till järnvägen och i stället kunna jobba med cervitut. En kortare byggtid sparar också in på kostnader och resurser samtidigt som projektet kan börja generera intäkter mycket tidigare.

– Det gör stor skillnad, säger Gunnar Hagman.

Brobanetekniken är som sagt beprövad sedan tidigare. Bara de senaste åren har Kina byggt 3 500 mil höghastighetsspår efter den här modellen. Den svenska utbyggnaden omfattar knappt 80 mil.

Har vi den kompetens som krävs för att bygga höghastighetsbanor i Sverige?

– Om vi ska bygga så kommer vi att behöva kompetens utifrån oavsett vilken teknik vi väljer. Vi kommer sannolikt att behöva utländska aktörer som deltar genom olika konsortier. Jag tror inte att något enskilt bolag i Sverige skulle ta sig an detta själva, men det finns flera bolag som skulle kunna teama upp med andra aktörer, säger Gunnar Hagman.

Jag tror inte att något enskilt bolag i Sverige skulle ta sig an detta själva, men det finns flera bolag som skulle kunna teama upp med andra aktörer.

Enligt Skanskas beräkningar skulle utbyggnaden i sin helhet ta cirka 12 år att genomföra. 3 års förberedelsetid och 9 års byggtid.

– Den beräkningen bygger på att man bygger alla sträckor parallellt. Så fattar politikerna beslut om att bygga i år skulle vi kunna ha ett nät för höghastighetståg omkring 2033–34, säger Gunnar Hagman.

Rationell produktion

Vinsterna med den här byggtekniken är att man bygger mer rationellt, enligt Skanskas vd. Både vad gäller klimatförhållanden och geologi så tror han att förutsättningarna för att bygga med brobanetekniken är goda i Sverige.

Höghastighetsjärnväg med bropelarteknik

Höghastighetsjärnväg med bropelarteknik skulle i genomsnitt gå cirka 15 meter upp i luften, men vid behov upp till 20 meter eller 10 meter beroende på hur naturen ser ut.

– Det är en fördel att vi bara skulle behöva använda en sorts pelare, säger Gunnar Hagman.

När det gäller klimatpåverkan så finns det både plus och minus med metoden enligt Skanskas studie.

På plussidan ligger att om man väljer den här tekniken blir höghastighetsbanorna klara tidigare. Det påverkar klimatet.

Jag tror att det kommer att bli en ”game-changer”. Detta utmanar inrikesflyget på ett konkret sätt.

– Med en höghastighetsbana så kan du resa mellan Stockholm och Malmö på cirka 2 timmar. Jag tror att det kommer att bli en ”game-changer”. Detta utmanar inrikesflyget på ett konkret sätt, säger Gunnar Hagman.

Bropelartekniken har sitt ursprung i Italien men har vidareutvecklats i Japan och i Kina.

Foto: Skanska

Fler klimatvinster

Ett annat plus är att höghastighetsbanorna även kommer att frigöra kapacitet för godstransporter på stambanenätet, vilket innebär att mer gods kan gå via järnväg i stället för med lastbil.

– Det innebär stora klimatvinster när det är på plats, säger Gunnar Hagman.

På minuskontot ligger förstås att den här typen av utbyggnad kräver mycket betong och stål, som står för en betydande andel av byggsektorns klimatpåverkan.

– Men det är mycket på gång inom dessa industrier. Skanska har exempelvis en grön betong med cirka 50 procents lägre andel cement och andra leverantörer har liknande produkter. 

Jag tror att ett sådant här stort projekt skulle kunna driva på klimatomställningen. Det handlar om så mycket pengar så det skulle locka en hel del leverantörer att utveckla andra metoder.

Cementa, som är den största leverantören av cement har skarpa klimatmål som siktar på att bolaget ska vara klimatneutralt 2030 och på stålsidan har bland annat SSAB tagit fram en metod för att minska klimatpåverkan vid ståltillverkningen. En stor andel av den armering som används i dag är dessutom återvunnet stål, enligt gunnar Hagman.

– Jag tror att ett sådant här stort projekt skulle kunna driva på klimatomställningen. Det handlar om så mycket pengar så det skulle locka en hel del leverantörer att utveckla andra metoder, säger Gunnar Hagman.

Läs även: Miljarduppdrag skapar 6 000 nya jobb

Om cirka en vecka ska Skanska presentera ett kondensat av sin studie och Gunnar Hagman har redan planerat in en träff med Trafikverket för att diskutera bolagets rapport i början av mars och senare med politikerna i riksdagens trafikutskott.

Vad krävs för att det här ska bli verklighet?

– Det är ett gigantiskt projekt. Det gäller att få politisk samsyn kring utbyggnaden och det har vi inte än. Men jag tror att den här kunskapen som vi presenterar nu kan vara attraktiv för en del. Bland annat så får vi en mycket mer träffsäker ekonomisk kalkyl, vi kan räkna hem vinster snabbare och vi kan få ett transportsystem som konkurrerar med flyget. Det ska bli intressant att se hur vår rapport tas emot, säger Gunnar Hagman.

 

 

 

 

Nomi Melin Lundgren

Redaktör

nomi@byggindustrin.se

Dela artikeln:


Få nyhetsbrevet som ger dig bäst koll på byggbranschen

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.